История Мерседес-Бенц (Mercedes-Benz): от истоков до новых технологий

, , Leave a comment

В 70-х годах 19 века Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) и Вильгельм Майбaх (Wilhelm Maybach) работали в фирме Николауса Отто (Nikolaus Otto). Тогда они завершили создание четырехтактного бензинового двигателя, запатентованного на имя Отто в 1877 году. Столетие спустя 4 такта на цикл остаются формулой, лежащей в основе работы двигателей миллиардов автомобилей.

Даймлер и Майбaх ушли от Отто, перебрались в Каннштатт (пригород Штутгарта), основали фирму Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) и продолжили работу над бензиновыми двигателями в мастерской, устроенной ими в оранжерее. Первый из них – одноцилиндровый - был использован на первом в мире мотоцикле. Работа продолжалась до 1886 года, когда был создан первый автомобиль. Он напоминал пролетку и имел двигатель объемом в 500 кубических сантиметров. Даймлера и тех, кто давал деньги на исследования, интересовали в основном двигатели, но по настоянию Майбаха было начато производство автомобилей. В ранних моделях применялись как системы зажигания с калильной трубкой, так и принципиально новое изобретение Майбаха – карбюратор.

Постепенно создание автомобилей стало их основной работой. Точных данных этого периода не сохранилось, но по некоторым оценкам они могли выпускать до 10 – 12 машин в год.

К тому времени сама концепция автомобиля уже укоренилась. У них появились конкуренты и среди них - Карл Бенц (Karl Benz). Автомобиль стал популярен среди аристократии и уже начались автогонки, в которых участвовали первые машины Даймлера. Успех фирмы был закреплен в ближайшие годы. И тогда же в ней появились люди, вписавшие новые страницы в историю автомобилестроения.

Из эксцентричных энтузиастов, проводивших все свое время за исследованиями в мастерской, Майбах и Даймлер превратились в основателей индустрии, равной которой по размаху еще не видело человечество. Росли производственные площади и число людей занятых в производстве. Но они сами еще не осознавали тогда, что стоят на пороге будущего. Автоиндустрия сложилась и повзрослела всего за одно поколение. К сожалению, Готлибу Даймлеру не довелось это увидеть. Он умер в 1900 году в тот момент, когда его сын Пауль (Paul Daimler) должен был представить его изобретение кайзеру Вильгельму. Пауль Даймлер унаследовал дело отца и вернулся в Кронштадт.

Изобретенный Даймлером бензиновый двигатель оказался нужен не только в автоиндустрии. Финансистов больше интересовал низкооборотный статический мотор для использования в промышленности. Но для Даймлера намного более увлекательным оказалось создание компактных высокооборотных двигателей для автомобилей и других средств передвижения. Со временем эта идея овладела также и Майбахом.

В 1907 году он основывает собственную фирму. Ее основная продукция - мощные моторы для дирижаблей графа Цеппелина (Graf Zeppelin). После его ухода во главе исследовательских и конструкторских работ становится Пауль Даймлер, совмещая эту работу с общим руководством компанией.

В 1896 году Эмиль Еллинек (Emil Jellinek) приобретает свой первый Даймлер и еще несколько покупают его богатые друзья при его посредничестве. Еллинек прекрасно отдавал себе отчет в том, каково будущее автопромышленности и с увлечением занялся продажами и организацией автогонок.

В 1900 году он заказывает Даймлеру автомобиль на основе собственной спецификации и обращается к фирме с предложением. Он приобретет у них еще 36 машин, если получит исключительные права на продажу в ряде стран Европы и США. Все машины, продажей которых он занимался, назывались в честь его 11-летней дочери Мерседес.

Три года спустя было начато производство на новом заводе в Тюркхайме (Turckheim), а годом позднее открылся еще один в Северной Америке. До начала массового выпуска автомобилей фирмой Генри Форда (Henry Ford) оставались считанные месяцы. Но у Даймлера было преимущество: его машины знали и европейские аристократы, и американские нувориши.

В число его клиентов входили Вандербильт и Астор. Личный автомобиль Вандербильта - один из примеров того, как роскошная отделка кузова в те времена сочеталась с несовершенством технологии. Но времена менялись, все шло вперед, подстегиваемое вкусами тех, кому было нужно произвести впечатление. И таких было много - от просто обеспеченных людей до европейских коронованных особ.

К 1908 году все автомобили Даймлера выпускались под маркой Мерседес вне зависимости от того, кто их продавал. Особенно марка Даймлер была популярна среди августейших особ. Но уже тогда было ясно, что над головами власть имущих собираются тучи.

В 1909 году Даймлер зарегистрировал товарный знак – звезду с тремя лучами. Он использовал его и раньше - конструкторы фирмы под руководством Пауля Даймлера создали ряд моделей. Его целью было обеспечить будущее фирмы. До тех пор определяющим фактором служили запросы клиентов, каковыми для автомобилестроительной фирмы были люди обеспеченные достаточно, чтобы приобрести машину.

Основными требованиями были размеры, роскошь отделки и способность произвести впечатление. На это и делали упор Даймлер и другие компании. Генри Форд смотрел на это иначе и пытался создать рынок небольших и более дешевых машин. После Первой мировой войны эту же идею в Европе с успехом развили Андре Ситроен (Andre Citroen) и другие производители. Пауль Даймлер также ее не чуждый сосредоточился на моделях доступных более широкому кругу.

Как и остальные, Даймлер уделял внимание участию в гонках как способу развития технологий и демонстрации возможностей своих машин. В этот период родились Ле-Ман (24 Hours of Le Mans) и Индианаполис (Indianapolis Motor Speedway). Участием в гонках закладывались основы индустрии и создавались ее принципы, сохранившиеся и по сей день. Это называлось рекламой через успех, но сами автомобилестроители скажут проще: гонки в воскресенье, продажи в понедельник.

В период послевоенного процветания производители обнаружили, что мало что столь же привлекательно и мило человеческому сердцу, как то, чем они занимались. Рекламная индустрия подметила, что автомобиль как нельзя лучше подходит в качестве предмета рекламы, обращенной напрямую к эмоциям.

Автогонки были первоосновой и того и другого, но уже в 20-е годы стало заявлять о себе новое поколение потребителей. Его основную движущую силу составляли женщины. В это же время у главного соперника Даймлера Карла Бенца начались финансовые трудности. До начала 20-го века продажи Бенц в Европе превосходили всех остальных вместе взятых, фирма процветала. Бенц раньше других перешел с системы зажигания с калильной трубкой на электрическую. Та прижилась и, будучи усовершенствованной американцем Боссом Кеттерингом (Charles "Boss" Kettering), сохранилась в более-менее неизменном виде до появления электроники. Но к середине 20-х дела у Бенца шли из рук вон плохо. И в 26-м году он продал свой бизнес Даймлеру. Тогда возникла новая, еще более могущественная фирма Мерседес-Бенц (Mercedes-Benz). Их слияние произошло в момент революционного сдвига, как в автомобильной промышленности, так и в индустрии вообще.

Конвейерная сборка сделала автомобиль доступным каждому. Мир изменился. 15 миллионов выпущенных Фордом моделей T (Ford Model T), если не считать всех остальных, сделали его миром машин и автомобильных пробок.

Тем временем Даймлер и Бенц продолжают работать над качеством своей продукции. Их машины остаются в числе любимых игрушек императоров и государственных деятелей. Престижность в этом играет едва ли не главную роль.

Тогда, как и сейчас ни что так не подчеркивало статус владельца, как то, чем он владел. И ни что, в большей степени, чем то, на чем он ездил - вполне благоприятная ситуация для Мерседеса. Используя ее, он создал ряд моделей сочетающих техническое совершенство с броскостью форм.

Вот характерный пример: модель Mercedes-Benz 680S 28-го года. Благодаря блестяще выполненной реставрации даже сейчас можно увидеть, насколько элегантны были ее формы. Машина безукоризненна и с технической точки зрения. Одна из причин - несомненный талант создателя двигателей серии 6,8 и 7,1, который совершенствовал в ту пору свои знания, работая на Мерседесе, и впоследствии создал свою фирму - Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche).

Но тогда со времени слияния Даймлера и Бенца прошло всего два года. Созданные Порше конструкции с шестицилиндровыми двигателями, выпускаемые Даймлером под маркой Мерседес, известные еще с начала века были основой ее могущества.

Одним из ее важнейших клиентов был Эмиль Еллинек, осевший на юге Франции и наладивший продажи Мерседесов зажиточным обитателям Ривьеры. Именно по его спецификации была сделана первая модель, поступившая в продажу под маркой Мерседес в честь дочери Елинека. Несмотря на то, что спустя несколько лет их союз распался, это название закрепилось.

Конструкции Порше легли в основу успеха фирмы и стали эталоном совершенства в плане технических решений, исполнений и отделки присущих им и поныне 75 лет спустя. Принятая с тех времен система обозначения моделей включает цифры, соответствующие объему двигателя и буквы: S - спортивная, SS - спортивная с турбонаддувом и тогдашняя SSK, в котором K происходит от немецкого слова Kurz и означает “короткий”, то есть с укороченной базой.

У Даймлер-Бенц были собственные кузовные мастерские в Зиндельфингене. Но часть клиентов предпочитала специализированные фирмы, такие как Erdmann & Rossi.

Модели S имели улучшенное шасси, более низкую посадку и еще более мощные свыше 7 литров двигатели. Хотя настоящие ценители спортивных автомобилей предпочитали более компактные SSK. Не столь импозантные как модели большего размера SSK отличались еще большей привлекательностью форм.

В начале 30-х мерседесовские родстеры стали символом успеха в голливудской киноиндустрии. Один из них заказал себе в 28 году Эл Джолсон (Al Jolson), и для всех стало обязательным иметь такой же. Через несколько лет для гонщика Рудольфа Караччиолы (Rudolf Caracciola) был собран 500K с жесткой крышей, даже еще более элегантный, чем модель с открытым верхом.

Устройства турбонаддува поставлялись с разной степенью сжатия. От небольшой до такой, использование которой имело смысл только в гоночных и экспериментальных машинах. Допуск к их вождению был лишь у немногих. Такие устройства прозвали слонодувками.

Затем появился SSKL (Super Sport Kurz Leicht), где L - легкий. Облегченная конструкция шасси с большим числом перфораций делало его, по сути, спортивной машиной и крайне редкой. В период с 1928 по 1933 год было собрано всего 297 моделей S, из которых лишь 7 были гоночными SSKL, 33 - SSK, 111 - SS и 146 - S согласно первоначальной спецификации. Для сравнения, всего за тот же период фирмой Мерседес было собрано более 50000 автомобилей. Так что слава этих родстеров была совершенно несоразмерна числу проданных машин. На смену серии S пришли 380-е модели, их было собрано всего 150. Вместо них в 1934 году была запущена серия 500K, но теперь буква K в маркировке означала компрессор, то есть с турбонаддувом.

Машины серии 380 имели турбонаддув, но по какой-то причине никому не пришло в голову назвать ее 380K. Обе серии имели одинаковую колесную базу (130 дюймов), но у 380 был двигатель большего размера, рядный 8-ми цилиндровый 180 лошадиных сил, который затем использовался в серии 540K, выпускавшейся в конце середины 30-х.

Восприятие машины как символа успеха к тому времени не только устоялось, но и усилилось за счет того, что только очень богатые люди смогли сохранить состояние и продолжали жить как прежде, когда отели, яхты и особняки были способом продемонстрировать благополучие. Теперь к этому прибавился автомобиль.

Карл Бенц опередил Готлиба Даймлера всего на год, создав первый настоящий автомобиль. Его фирма была самой преуспевающей в мире, но к началу 20-го века ему было под 60, и он вскоре отошел от дел. Дела у фирмы шли хорошо и дальше и машины Бенца с двигателями объемом от полутора до почти 10 литров составляли естественную конкуренцию Даймлеру в борьбе за титулованных клиентов. После слияния этот рынок остался основной сферой деятельности конгломерата. И в 20-х, и 30-х годах Мерседесы были определенно самыми дорогими машинами в Германии. Их продолжали покупать члены королевских семей: живший в ту пору за границей кайзер Вильгельм, короли Фарук и Фейсал и император Хирохито. Последний приобрел сразу 7 Мерседесов и продолжал ездить на них до середины 60-х.

В те времена у Мерседеса были также колоссальные успехи в гонках класса Гран-при, в которых использовались те же 8-ми и 12-ти цилиндровые моторы, что и в обычных моделях. Но не все их машины были родстерами с турбонаддувом, о которых писали в прессе. Фирма выпускала не только легендарные спортивные машины. Ее благосостояние было обусловлено в основном целым рядом легковых моделей с двигателями меньшего размера - такси, фургонов и даже автобусов. В любом случае личный автомобиль оставался привилегией людей состоятельных.

В Европе с ее множеством изолированных рынков чего-то подобного революции, сделанной Фордом, не произошло. Хотя и всем производителям, включая Мерседес, пришлось налаживать производство массовых моделей, чтобы избежать краха. Будущее автомобилестроения теперь зависело от желаний и возможностей массового рынка. Тем не менее, в сознании большинства людей в Европе автомобиль оставался игрушкой для богатых.

Сдвиги появились, когда по приказу Гитлера было начато строительство автобанов. А Фердинанду Порше было поручено сконструировать автомобиль, который был бы по карману каждому. К несчастью, развитию этого проекта помешали другие, более грандиозные планы фюрера, из-за которых в Европе вскоре началась война.

В то же время Мерседесу удалось сохранить свои принципы, и впоследствии был создан целый ряд элегантных и комфортабельных моделей. Таким было будущее.

Через 20 лет после того, как началось триумфальное сотрудничество Руди Караччиолы и фирмы Мерседес, ее машины вновь стали лидировать в гонках, а элегантные двухместные модели вернули себе статус самых желанных покупок.

Но вернемся к истории. Энцо Феррари (Enzo Ferrari) начал выпуск спортивных машин под собственной маркой и одержал первую победу в Гран-при. Только что создан чемпионат мира и начали работать Сильверстоун и Брэндс-Хэтч. Уже существуют дисковые тормоза и шины с кордом, но только для гоночных автомобилей. Уже появился Моррис Майнор (Morris Minor).

В 52 году Мерседес представил гоночную машину с множеством нововведений: облегченный кузов из алюминия, сварное шасси из труб и трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель, установленный под углом 45 градусов для улучшения обзора водителя. Сразу после появления она начинает побеждать в гонках, включая Милле Милья (Mille Miglia) или 24 часа Ле-Мана. И затем приходит сразу первой и второй в Каррера Пан-Америка в Мексике. Это даже важнее. Машину сразу заметили американские поклонники, для которых европейские гонки не имели большого значения.

Теперь представители фирмы в штатах считали, что смогут продать не менее 1000 таких машин в обычном варианте. Этого было достаточно, чтобы Мерседес занялся созданием серийной версии. И в 1954 году было объявлено о выходе первой серийной гоночной машины Mercedes-Benz 300SL. Нумерация моделей осталась прежней с довоенного периода. Цифры означали объем двигателя, а буквы дополнительные сведения. В данном случае - сверхлегкий. Серийная версия имела аналогичные шасси и двигатель, плюс были оставлены многие из атрибутов гоночной машины, включая двери в форме крыльев чайки. Впрочем, другой она быть не могла ввиду особенностей конструкции шасси, дававшей машине достаточный запас прочности. Оформление салона также сохраняло сходство с гоночной машиной. Сидения соответствующего размера и формы сочетались с отделкой интерьера, кожи и другими характерными для каркаса люкс элементами.

Установка оборудования для эксплуатации в обычных условиях не позволила сделать эту модель такой же легкой, как гоночный вариант. Ее снаряженный вес был почти на 400 кг больше. Скомпенсировать это удалось за счет добавления высокотехнологичных элементов и использования более мощного двигателя с впрыском топлива. С ним максимальная скорость автомобиля составила 260 км/час. Разумеется, чтобы достичь ее, новая по тем временам система впрыска должна была работать идеально. От водителя тоже требовалось серьезное умение. Не забывайте, что это гоночная машина с небольшими модификациями.

Мерседес также выпустил два экземпляра для эксплуатации в обычных условиях: Mercedes-Benz 300 SLR – гоночные машины с 8-литровым двигателем без каких-либо принципиальных изменений. Сейчас они находятся в музее фирмы в Штутгарте. По сравнению с теми, эти выглядят кротко, хоть и переоценивать свои силы тоже не следует. Водить их так, как это задумывалось при создании, лучше опытным мастерам. Основная причина в подвеске. Задняя устроена таким образом, чтобы обеспечивать максимальное сцепление с дорогой на неровностях, но делает ее менее устойчивой на поворотах. При том, что та же система использовалась в ряде более поздних моделей, эта особенность делает ее более сложной в управлении, что не привычно для автомобиля, созданного для езды на больших скоростях. Так или иначе, машина оказалась удачной, и в период с 1954 по 1957 год было продано около 1400 экземпляров. Большинство из них сохранились до сего дня и находятся в частных коллекциях. При этом качество материалов и сборки таковы, что практически на всех можно ездить и сейчас. Они частые гости выставок классики и до сих пор производят впечатление.

Популярность модели натолкнула сотрудников фирмы на мысль о том, чтобы предложить что-то менее дорогое и специфическое. Их маркетинговый ход был настолько успешным, что продолжает работать и до сих пор. Варианты SL на базе стандартных моделей есть в линейке Мерседеса и сегодня. Так появился Mercedes-Benz 190SL, внешне напоминающий своего более дорогого собрата, но намного более дешевый в сборке и потому массовый и доступный гораздо более широким кругам публики. Созданная на базе потребительской модели, машина была значительно легче в управлении, и продажи не заставили себя ждать, в десятки раз превысив по популярности 300SL. С 1954 по 1957 год с дилерских площадок по всей Америке их ушло более 25000.

Mercedes-Benz 300SL продолжил существование в 1957 году в виде варианта с откидным верхом. Их было продано еще без малого 2000. Он отличался рамой другой конструкции, благодаря чему дверные проемы стали ниже и в машину было легче садиться. Сами двери открывались как обычно - вертикально. Модель стала популярной и со временем претерпела ряд модификаций, включая дисковые тормоза всех 4-х колес. Однако это уже было не то легендарное спортивное купе с крыльями чайки и у коллекционеров такой экземпляр ценится примерно на 20% ниже.

Предпочитаете ли вы купе или мягкий верх, наследие моделей SL сохранилось до сих пор. И теперешние экземпляры, несомненно, также будут представлять интерес для коллекционеров.

В то время, как и всегда, подход Мерседес к созданию автомобилей был двояким. С одной стороны акцент делался на спортивные и гоночные машины. Участие в гонках было, возможно, лучшей рекламой для фирмы. Но со временем по мере усовершенствования методов рекламы это изменилось. Часть обаяния гоночных машин передавалось и обычным, а их Мерседес собирал в послевоенные времена уже не мало.

Первый серийный седан модели 180 появился в 1953 году. Он был настолько успешным, что модель просуществовала почти 50 лет, пока ей на замену не пришла 190. Она имела сварной цельнометаллический корпус из листового проката. Такой способ изготовления кузова был дешевле, чем более ранние, когда кузов машины устанавливался на шасси.

На смену искусству изготовления кузовов пришли гигантские прессы. Объемы производства тех времен говорят сами за себя. После его возобновления в 1946 году было выпущено всего 214 машин. Двумя годами позднее уже 5000. К 1950 году завод вышел на полную мощность, выпустив более 33000 автомобилей - заметно больше чем в довоенные годы. Объемы производства росли и к концу 50-х перевалили за 100000, и это не считая грузовиков и фургонов. К тому времени изменилась форма кузова, став более современной, с небольшими плавниками на задних крыльях - возможно, дань моде, введенной в Америке Харли Эрлом.

В целом формы Мерседеса были по-европейски гораздо сдержаннее. В то же время модель увеличилась в размерах, особенно по ширине кузова и колеи. Двигатели также стали больше. Первой моделью с новым кузовом и двигателем стала 220, за ней последовала 330. В дальнейшем, чтобы привлечь покупателей, фирма стала делать модели с различными вариантами комплектации. Хотя основную долю прибыли составляли продажи массовых моделей, рынок престижных автомобилей также представлял интерес.

Традиции фирмы когда-то делавшей машины для императоров не были забыты и выпуск больших лимузинов возобновился. Для них также была сохранена традиционная нумерация моделей. И первая из них с двигателем объемом в 6 литров получила обозначение 600. Впоследствии на ее основе был создан теперешний класс S.

Вместе с этим Мерседес был в числе лидеров исследований в области безопасности. Это было делом полностью новым для автомобилестроителей. И помимо небольшого числа одиночек, таких как Престон Такер, большинство руководителей предпочитали его игнорировать. Но развитие продолжалось. Испытаниями на прочность занимались целые исследовательские центры. Безопасности стали уделять больше внимания. Исследования подтвердили пользу привязных ремней, благодаря им изменился подход к конструированию и выбору исходных материалов. Безопасность движения стала к тому времени глобальной проблемой. И для автомобилестроителей важным фактором в этом стало международное сотрудничество. Мерседесу вскоре предстояло еще одно слияние.

Примерно тогда же, когда произошло объединение Даймлер и Бенц, американская фирма Виллис-Оверленд (Willys-Overland) обратилась к одному из руководителей автоиндустрии Уолтеру Крайслеру (Walter Chrysler) с просьбой о помощи. Компании грозило банкротство, но Крайслер решил ситуацию быстро и эффективно. И вскоре с такой же просьбой к нему обратилась Maxwell-Chalmers. Частью плана спасения был выход модели Крайслер 70 (Chrysler 70) и вскоре компанию переименовали в Крайслер.

Когда братья Додж (Dodge) основали фирму по сборке двигателей для Олдсмобиля (Oldsmobile) и Форда, Генри Форд предложил им в оплату акции своей компании. Когда в 1917 году он решил купить их, ему пришлось выплатить им 25 миллионов долларов. Эти деньги они использовали на то, чтобы начать сборку машин самостоятельно.

Предусмотрительно разделив компанию на две части, они стали четвертым по объему выпуска производителем в Америке после Форда, Виллиса (Willys-Overland Motors) и Бьюика (Buick). Десятью годами позднее за Додж заплатили уже 170 миллионов долларов. Покупатель - уже упомянутый Крайслер. Тогда же они создали две полностью новые марки автомобилей. Конкуренция была жесткой, и нужно было вкладываться в рекламу.

Вскоре после переименования Крайслер Корпорэйшн (Chrysler Corporation) вошла в американскую большую тройку вместе с Фордом и Дженерал моторз (General Motors). Идеи Крайслера в отношении укрупнения и создания новых марок помогли фирме легко пережить депрессию. В 40-х практически вся индустрия перестала работать и новые модели стали появляться только к началу 50-х.

С наступлением нового десятилетия начало выпуска двигателей хеми (hemi) и стильный дизайн Вирджила Экснера (шеф-дизайнер Chrysler) вернули фирме былое могущество. Конкуренция в то же время была жесткой. Публика требовала все более мощные двигатели и новизну в оформлении. У Экснера здесь был более чем достойный соперник по имени Харли Эрл (Harley Earl). Все чаще это соперничество происходило в новой быстроразвивающейся форме - рекламы на телевидении.

Послевоенный бум продаж теперь уже наступил по настоящему и подход производителей к нему был в целом одним и тем же. Битва за скорость началась с выпуска Крайслером двигателей серии хеми, мощность которых в пересчете на объем двигателя была больше чем у конкурентов. Это послужило толчком к развитию. В дальнейшем это привело к решению AMA снять остроту состязания на гонках и городских улицах. Но в демонстрационных залах битва продолжалась и была не менее ожесточенной, чем на треке.

Основатель компании Уолтер Крайслер ушел в отставку в 1935 году, пятью годами позднее он умер. Ему принадлежала идея создать несколько марок в разных ценовых категориях, чтобы отношение к более дорогим не ухудшалось за счет того, что их производит та же компания, что и более дешевые. Многие не последовали его примеру и в годы депрессии разорились.

К концу 50-х такое развитие начало заходить в тупик. Среди предлагаемых Крайслером марок было уже семь. В нижнем ценовом сегменте был Плимут, в самом верхнем - ДеСото. Внизу линейки находились Вэлиант, Плимут и Додж, чуть выше - ДеСото и еще выше - Крайслер и Империал. Запутались? Американские потребители тоже. Это усугублялось и тем, что различия между марками были умышленно стерты как по цене, так и по оформлению. При таком количестве моделей разница между ними перестала ощущаться, продажи упали и в итоге первой жертвой стал Крайслер ДеСото, несмотря на отчаянные попытки обновления в конце 50-х.

В 60-х соревнование за самые выдающиеся показатели достигло своей наивысшей отметки. Джон Делореан (John DeLorean), которому было поручено спасти Понтиак (Pontiac) от повторения судьбы ДеСото, установил самый большой понтиаковский мотор в самый маленький кузов. В бланке заказа проставил три буквы - GTO, и родилась легенда. Так появился класс автомобилей Масл кар (Muscle car) - о такой мечтали вообще все.

Это не прошло незамеченным и в таких подразделениях Крайслера, как Додж и Плимут. Вместе со стремительным ростом числа кубиков и лошадок под капотом стали появляться все более выразительные наименования. Додж предложил Коронет, Диадему. Плимут – Фьюри и Барракуду. И это было только начало. К ним присоединились Челенджер, Роуд Раннер и хорошо показавшие себя на наскар - Super Bee и 200. Но это уже было слишком и гарантированно вело к скорой кончине.

Бесподобные тачки наподобие Plymouth GTX были чудовищно мощными и до смешного простыми. Но если бы их судьба не была предсказана топливным кризисом начала 70-х, то это произошло бы после введения ограничений на содержание токсичных газов. 60-е подошли к концу, любовь и цветы уступили место страху и ненависти. Перемены были в воздухе - буквально во всем и везде, включая автомобилестроение.

Калифорнийские ученые подтвердили гипотезу о том, что главной причиной образования знаменитого Лос-Анджелесского смога были выхлопные газы. Теплый климат и отработанные газы оказались дьявольским сочетанием, и на мощные движки была наброшена удавка в виде каталитического нейтрализатора. Приоритеты изменились, и ездить на машине с мощным двигателем стало некрасиво. По всей стране было введено ненавистное ограничение скорости на шоссе в 90 км/час. Праздники закончились, результаты были очевидны: большие машины с большими моторами стали никому не нужны. По счастью, Крайслеру удалось мгновенно переориентироваться, но неприятности у компании уже начались. Неприятности - это слабо сказано. Америка с замиранием сердца ожидала развала промышленного гиганта.

Неподалеку в Дирборне также разгорались страсти. Фирма Форда решила отказаться от услуг Ли Якокки (Lee Iacocca), во многом способствовавшему ее успеху в последние 20 лет. Не удивительно, что именно к нему обратился Крайслер в поисках решения. Задача Якокки облегчилась тем, что Крайслер уже производил одну компактную модель - Chrysler LeBaron. Додж выпускал Dodge Lancer. Они стали главными пунктами в его программе спасения фирмы.

Якокка, бесцеремонно выдворенный Фордом за то, что тот слишком хорошо управлял его фирмой, был знаменитостью. Дела у Крайслера стали поправляться с невероятной скоростью, почти так же, как это было, когда сам Уолтер Крайслер помог Максвеллу и Виллису.

Есть еще одно совпадение. В 40-х Крайслер наряду с остальными прекратил производство легковых машин и стал делать танки и грузовики для фронта. Сборочные линии переоборудовались и запускались заново, и создавались новые. Для них строились здания грандиозных размеров. Огромное число танков и военных грузовиков имело в каком-либо месте клеймо Dodge.

Примерно в это же время правительство США объявило тендер на создание многоцелевого транспортного средства повышенной проходимости. Основными требованиями были дешевизна в производстве и простота в эксплуатации. Победила конструкция, созданная из нескольких, но основную работу проделала фирма American Bantam. Контракты на выпуск получили Форд и Виллис. И поскольку виллисовский мотор был мощнее других, его устанавливали на все выпускаемые машины. На заводах Форда она получила обозначение GP, и известна до сих пор как Джип. Во время войны оно не использовалось официально. Виллис стал использовать его только после ее окончания. Машина получилась действительно легендарной. Она отразила дух своего времени и стала первой маркой, известной во всем мире. Куда бы вы ни попали в годы войны, увидеть Джип можно было везде. Его использовали все страны-союзники, включая СССР. Он был общим средством передвижения для всех - от рядового до фельдмаршала. Его отличала подлинная универсальность. Выпускались десятки версий - от мобильной огневой точки до машины скорой помощи и даже железнодорожной дрезины. Его можно было использовать абсолютно в любой ситуации. Сборка производилась Фордом. Кузов изготавливался American Central Manufacturing, до этого делавшей кузова для легковушек Форд. Всего до конца войны их было собрано 640 тысяч, 60% из них - самим Виллисом. Открытый кузов с низкой посадкой, брезентовый тент, складывающееся переднее стекло - он даже чем-то напоминал спортивную машину. Это и его фантастическая проходимость снискали ему всенародную любовь.

После войны Виллис пришел к выводу, что у них есть и потребительский рынок. Машина была идеальной для эксплуатации в сельской местности. Но попытки выйти на рынок легковых автомобилей вместе с большой тройкой были обречены. Компанию купила корпорация Kaiser Motors. Производство перевели на завод в Огайо. Десятью годами позднее Джип сделали самостоятельной маркой, зафиксировав юридически то, что итак было само собой разумеющимся с 1941 года. Произошло это ровно через 21 год - совершеннолетие.

Под эгидой Kaiser Motors Джип преуспевал, но сама родительская компания оказалась менее удачливой и спустя несколько лет ее купила American Motors Corporation (AMC). Объемы производства увеличивались, но вскоре и у AMC начались неприятности - ее купил Рено (Renault). А в 1987 году Ли Якокка заключил сделку, по которой Джип отходил к Крайслеру. Таким образом через 70 лет после того как Уолтер Крайслер помог Виллису избежать краха, произошло их окончательное воссоединение.

Будущее Джипа не вызывало сомнений и, возможно, это и привлекло внимание Мерседеса. Переговоры прошли успешно, и был создан еще один глобальный конгломерат - Даймлер-Крайслер. Хотя к тому времени Мерседес уже представил собственную модель полноприводного внедорожника для езды в обычных условиях. Она не прошла конкурс, уступив Фольксвагену (Volkswagen), но Мерседес сделал ставку на потребителя и приступил к их производству.

Гелендваген (Gelandewagen) не просто оправдал надежды, его успех был ошеломляющим. За ним последовали модификации, цена которых непрерывно росла. Вопреки всем ожиданиям модель остается популярной по сей день. Из-за того, что конструкция создавалась под спецификацию военного ведомства ФРГ, она получилась крайне дорогостоящей. Через 25 лет после запуска Гелендваген мало чем отличается от прототипа, точнее не отличается ничем, цена остается высокой. В Британии он больше не продается, но даже за экземпляр с левым рулем вам пришлось бы выложить около 80 тысяч фунтов или 125 тысяч долларов. То есть суммы того же порядка, что и те, которыми определяется стоимость самых дорогих Мерседесов, если не считать АМГ (AMG) и Майбахов (Maybach), седанов класса S в представительских версиях. Тем не менее, продажа Гелендвагена до сих пор приносит прибыль, хоть он и стоит в линейке особняком, так как фирма славится своими спортивными моделями и большими представительскими седанами.

Со временем репутация Мерседеса сложилась практически исключительно вокруг седана в люксовой отделке. Все послевоенное развитие было сосредоточено на одной и той же теме – установление мирового эталона, как в конструкторской работе, так и в техническом исполнении. Причем именно развитие, а не внесение через какие-либо промежутки времени радикальных изменений. У покупателя складывалось впечатление, что происходит постоянное совершенствование. Седаны Мерседес становились лидерами в индустрии. Со временем марка вполне заслуженно приобрела статус наподобие того, который был у IBM до Билла Гейтса, из-за которой топ-менеджеры других фирм просто продали бы душу.

В середине 70-х основное внимание уделялось размеру. В этом был признак статуса, а так же нужно было размещать где-то все технические новшества, популярные в машинах наверху ценовой линейки. К концу 10-летия это была в основном электроника, и производители стояли на пороге еще одной технологической революции - самой большой с тех времен, когда появились пневматические шины. Но все это пока в будущем - в 80-ых, а пока главное - это размер.

К середине 90-х сформировался новый стиль - округлый с круглыми фарами и, хотя главным признаком класса E оставался размер, это скрашивалось сложными округленными очертаниями. К новому тысячелетию их облик претерпел изменения. Общие смены моделей в классе стали происходить быстрее. В 1995 году появилась новая модель, продолжившая традиции предыдущих сорока лет. Она другая и при этом сохраняет все основные признаки класса E - и конструктивно, и по установленному оборудованию и уровню безопасности - это основное, что отличает эту марку. Также была улучшена аэродинамика и все основные параметры, что всегда желательно для владельцев Мерседесов. Но сохранить свойства прекрасно зарекомендовавших себя предшественников не было главным для конструкторов. И когда модель разрабатывалась в чертежах, и когда уже делались уменьшенные копии и полноразмерные пластилиновые макеты, было ясно, что основную конкуренцию она должна была составить лидеру среди машин такого класса - БМВ 5 серии (BMW 5 series).

Спортивные подвески и двигатели БМВ предпочтительнее для многих владельцев. Притом, что для Мерседеса остается определяющим то, насколько плавным будет ход на дорогах любого типа на скоростях удивительных, если оторваться от Financial Times и взглянуть на спидометр. Так что БМВ для тех, кто водит машины, Мерседес - для тех, кто в них ездит. Но в Мерседесе много сделали для улучшения динамики класса E. Его отличают утонченность форм и гладкие зализанные контуры, дающие прекрасные результаты на тестах в аэродинамической трубе. Результат – бесшумная езда и прекрасное поведение на автобане, которая так нравится многим водителям-бизнесменам и руководителям компаний. Но это еще не все. Под гладкой поверхностью, сохранившей многие привычные черты класса E - новые улучшенные передние и задние подвески в основном из алюминия. Но алюминий был применен не только там. В модульной конструкции кузова для облегчения ремонта после аварии легковесные материалы играют все большую роль. Повышенная жесткость способствует снижению вибрации и шума. Ряд конструкций кузова, крышка капота, багажник, крылья, часть стоек и панелей алюминиевые. В остальных используется почти вдвое больше стали, чем раньше. Благодаря современным технологиям один и тот же лист проката может иметь разную толщину в разных местах. За счет этого в одних он прочнее, в других - легче. Так или иначе, кузов состоит из высокопрочной стали как минимум на 70%. В этом также наследие Мерседесов класса E. Из машин предыдущих поколений большинство ездят до сих пор, оправдывая 30-летнюю гарантию на коррозию кузова, предлагаемую Мерседесом во многих странах. Вместо обработки днища поливинилхлоридом теперь используются пластмассовые панели лучше защищающие от ударов, вылетающих из-под колес предметов и более аэродинамичные. Несколько обескураживает то, что, несмотря на все усилия, прилагаемые Мерседесом в этом отношении и все преимущества, которые достигаются за счет этого, основная масса покупателей воспринимает все это как само собой разумеющееся.

При таком имидже марки есть врожденный недостаток. Многое из того, что делается в этом отношении просто незаметно, но при этом, если чего-то не хватает, это воспринимается вполне серьезно.

Так что же производит впечатление на покупателей? Как ни печально, это, в основном, примочки. К счастью, их у класса E предостаточно. Многие появились в нем впервые. Например, складные задние сидения 60x40, имевшиеся в больших седанах Форда и Опеля уже, как минимум, 10 лет. Но есть много из того, что появилось впервые вообще, хотя это не сразу бросается в глаза. Того, чего раньше никогда не было на серийно выпускаемых моделях. Дворники, включающиеся самостоятельно, когда начался дождь – уже не новость, как и фары, зажигающиеся с наступлением темноты. Все это есть даже на Фиате Стило (Fiat Stilo). Круиз-контроль, сохраняющий дистанцию до впереди идущей машины – тоже Фиат Стило. Управляемый компьютером передний воздухозаборник, закрывающий нижнюю заслонку на скорости выше заданной – типичное мерседесовское новшество и это еще не все. Руль с подогревом и еще множество усовершенствований, улучшающих комфортабельность. Кондиционер с четырьмя независимыми зонами с возможностью для каждого из пассажиров настраивать температуру под себя. Люки в крыше оборудованы солнечными панелями, от которых кондиционер продолжает работать, когда машина стоит с выключенным двигателем на парковке. Дверной замок, знающий, что вы подошли к машине и открывающий дверь - это уже нормально. Но он еще и говорит машине кто вы, и она устанавливает сиденье, руль, зеркала и остальные элементы по заданным вами параметрам. Это уже после того, как сначала руль поднимается, а сиденье отодвигается назад, чтобы было проще садиться в машину. А вот сиденье, определяющее ваш вес и регулирующее жесткость подушек безопасности - это уже интереснее. Плюс знающее, когда на нем установлено детское кресло и также контролирующее подушку безопасности, что для многих немаловажно. Сиденье, изменяющее форму в зависимости от вашего стиля вождения, от того как при этом ведет себя двигатель и еще многое другое, включая электронную почту. Новая пневматическая подвеска, реагирующая на изменение поверхности дороги и стиля вождения - машина лучше держит дорогу, неровности которой заметны еще менее. ESP, EDC и сенсотроник - о них все знают. Но в классе E впервые применена компьютерная система управления тормозами – нужное нововведение. На выбор 5 видов двигателей: шести- и восьмицилиндровых, бензиновых или дизельных, от 150 лошадиных сил до почти вдвое больше. Вдобавок к ним восьмерка с турбонаддувом AMG. В целом, в машине больше усовершенствований, чем в любом седане такого класса.

Традиции трехлучевой звезды продолжаются. Но хоть Мерседес и сохраняет традиции своей уже более чем столетней истории, автомобильный рынок меняется. С появлением во всем мире неуклонно увеличивающегося числа людей с достаточным количеством свободных денег, их вкусы меняются, а запросы становятся все более сложными и разнообразными. А это значит, что распространенные модели, такие как класс E, будут реагировать на них еще быстрее и оперативнее.

Но развитие не ограничивается только примочками в салоне. Машины классов E и C становятся все сложнее и совершеннее. Они оборудованы целым рядом активных и пассивных устройств безопасности и многих других, незаметных даже при ближайшем рассмотрении. Некоторые из них обязаны своим появлением компьютеризации, но для многих производителей, включая Мерседес, конструировать машины с округлыми кузовами при этом достаточно прочные стало возможно благодаря внедрению новых материалов. Зоны деформации поглощают энергию удара и рассеивают ее в стороны от зоны безопасности в центре пассажирской кабины.

Вспомним конструкцию тяжелого Крайслера 35-го года в виде клетки. В современных условиях стальная оболочка машины ведет себя точно таким же образом. Испытания на прочность при ударе также претерпели изменения. Их условия ужесточились, а методы усложнились. Уже не достаточно сбросить машину с обрыва или привязать к ракете. Испытания стали лабораторной наукой, и производители обязаны сертифицировать все вновь предлагаемые модели до того, как они будут запущены в серию. Датчики на манекенах подключены к компьютерам. Высокоскоростные камеры фиксируют каждую миллисекунду теста и все это вдобавок к компьютерному моделированию, развившемуся настолько, что его результаты редко отличаются от действительных.

Многие производители стараются делать параметры безопасности выше требуемых по закону. Но в этом отношении Мерседес превзошел всех. При этом не у всех есть клиенты, для которых безопасность подразумевает даже выстрел из оружия. Зоны безопасности есть у всех машин, но не у всех есть такие, как у бронированного Мерседеса. Здесь есть специальные защитные панели кузова, пуленепробиваемое стекло и усиленные трансмиссии и подвески, бронированный бензобак и стальная пластина по днищу кузова для защиты от взрывных устройств. Такой пакет устанавливается не только на седаны.

Разумеется, устройства защиты тестируются не менее тщательно, чем все остальные системы автомобиля до того, как их предложат потенциальным покупателям. В данном случае маловероятно, что если они не будут работать как положено, кто-то сможет потом пожаловаться. Но, несмотря на то, что оставшийся недовольным клиент вряд ли сможет потребовать свои деньги обратно, Мерседес прилагает невероятные усилия к тому, чтобы работа делалась на максимально возможном уровне, как и в отношении всего остального. Так что, дело не в том, чтобы просто установить стальные панели и стекла большей толщины. В наши дни бронирование делается с помощью высокопрочной стали и композитов. Их использование снижает образование осколков внутри кузова при выстреле из оружия большой мощности. Форма панелей должна быть такой, чтобы они умещались внутри элементов кузова под обшивкой в крыше и внутренних полостях дверей. Для этого они должны быть изогнутыми. Все это увеличивает вес и приводит к необходимости усиления многих узлов, оконных стоек, дверных петель. Это делает каждую дверь на 100 кг тяжелее. Для тех, кого заботят уязвимые места автомобиля, такие как бензобак, также предлагаются особые меры безопасности. И это притом, что внешне элементы уже рассчитаны на то, чтобы противостоять любой угрозе, включая нападение террористов.

Стекла бронируются с помощью углеродистых соединений, что предотвращает образование осколков при ударе. Бронированная пластина под днищем предохраняет даже от взрыва гранаты. Чтобы машина оставалась на ходу, в ней имеется автономная система пожаротушения. При засаде первая цель нападающих – остановить машину. Чтобы воспрепятствовать этому, создан ряд дополнительных систем, включая шины, сохраняющие форму при повреждении и обеспечивающие контроль при движении. Это важно, особенно если учесть вес бронированного автомобиля. Это увеличение неизбежно, но использование современных материалов позволяет свести его к минимуму.

Стальные панели и другие устройства защиты устанавливаются при изготовлении кузова таким образом, чтобы не снижать, а наоборот повышать его прочность. Это наглядно видно на испытаниях Мерседеса. При таком методе, в отличие от установки панелей на уже собранный автомобиль, достигается максимальная степень защиты даже в тех местах, которые обычно остаются уязвимыми. В этом случае, даже если у нападающих есть возможность вести прицельный огонь из оружия высокой мощности по таким точкам стоящего автомобиля, как просветы по контуру дверей, сочленения панели кузова или панель крышки бензобака, пробить кузов бронированного Мерседеса им не удастся. К счастью, большинству из нас такой защиты не требуется.

Наследники спортивных машин 30-х и 40-х далеко не всегда удостаивались славы своих предшественников. Двухместные родстеры оказались не такими способными, как аналогичные спортстеры, особенно это относится к серии SLK, созданной, чтобы конкурировать напрямую с безукоризненным Бокстером (Porsche Boxter). Счет, с которым она проиграла ему в ходовых качествах и маневренности, был огромным.

В новой двухместной модели со складывающимся металлическим верхом все эти моменты были учтены, как и в случае с сериями E и C и конкурентами BMW. Все другие параметры были также улучшены, насколько это требовалось, включая экстерьер и маневренность. Это не удивительно, поскольку в модели использовались основные узлы и параметры уже зарекомендовавшей себя серии C. За счет этого она стала больше в размерах, но это вызвало только воодушевление рецензентов и покупателей. Свои внешние особенности машина переняла еще у одной модели, созданной специально как продолжателя традиций спортивных машин марки Мерседес.

Как и предшественники, Mercedes-Benz SLR McLaren имеет непосредственное отношение к серебряным стрелам. Доводку модели до потребительского уровня фирма передала своим партнерам по участию в гран-при - компании Макларен (McLaren) - с условием, что будут сохранены ее характерные признаки. С инженерной точки зрения изменения были значительными. До начала работы по концепции эта машина была с большим мотором над передней осью. Сейчас он сдвинут на целый метр, и находится позади передних колес. Такая компоновка называется среднепередним расположением. В связи с этим изменились колесная база и длина кузова с 4,5 до 4,7 м. Из соображений аэродинамики выхлопная система была убрана из-под днища, а отверстия выведены на боковые панели. Для преодоления подъемной силы на расчетных скоростях свыше 300 км/час созданы багажник специальной формы и убирающееся антикрыло. Мерседес всегда использовал возможности, предоставляемые алюминием и композитами. Здесь тоже без них не обошлось. Передняя часть кузова сконструирована с применением деформируемых композитов, а мотор лежит на вмонтированный в монокок алюминиевой раме. У машины округлые формы, как и у предыдущей не гоночной модели Макларена. Она сделана по последнему слову техники, иначе не скажешь. Подлинный наследник знаменитых SLR. Как можно было того ожидать, в спортивном Мерседесе экстра класса двигатель мощный 8-ми цилиндровый, но есть и отличия. Состоит оно в том, что эту восьмерку делало AMG и в отличие от 370-сильной, устанавливаемой на модели SLK, она развивает невообразимые 600 лошадиных сил.

Такая мощность двигателя неописуема. Это на 40% больше, чем, к примеру, у правильно отрегулированного Феррари 360 (Ferrari 360). Достигается это за счет 6500 оборотов, что серьезно для восьмерки такого размера, не маленьких 5,5 литров. Тяговое усилие - 700 с лишним Ньютон метров. Этого хватит, чтобы автобус с пассажирами смог въехать на крутую горку на прямой передаче. Секрет в автоматической системе турбонаддува между двумя блоками, включающийся, когда вы серьезно давите на педаль газа. Трансмиссия при этом переключается из режима комфорт или спорт в гоночный. Как и следовало того ожидать, в коробке скоростей, двигателе и подвеске полно всего от формулы-1, как и в других местах, включая раму и кузов. Основное преимущество в том, что, не уступая по характеристикам Феррари и Порше Каррера (Porsche Carrera), SLR ведет себя на дороге как самый обычный Мерседес. Компромисс между ходовыми качествами и управляемостью, над которым инженеры бились более 100 лет, наконец найден.

И это способствует созданию седанов класса люкс с повышенными характеристиками. Новейший из них был показан во Франкфурте - это серия CLS. В нем есть и отличия, по сути это 4-х местное купе, что в каком-то смысле ошибка в терминологии. Но конструкторам удалось нивелировать размеры и подчеркнуть особенности дизайна. В длину он немногим больше нового элегантного купе BMW шестой серии. Но в нем более полно воплощена концепция Gran Turismo.

По размерам и объему салона CLS не уступает большеразмерным седанам и имеет даже еще более вместительный багажник. Выставочная версия с кожаным салоном особой выделки и полированными деревянными панелями явно напоминала спецзаказ. Но Мерседес всегда рад его выполнить для тех, у кого есть деньги. Если убрать особо дорогостоящие детали, такие как стеклянные панели крыши и люксовую отделку, получится модель, выпускаемая серийно.

Будущее, показанного во Франкфурте концепта Mercedes-Benz Vision CLS было неопределенным, но уже спустя месяцы после дебюта по реакции публики было ясно, что в следующем 2005 году ее запустят в серию. То есть в магазинах она появилась бы уже в конце 2004 года, всего через два года после дебюта. Сроки сжаты, но все элементы машины были готовы к серийной сборке и продаже.

Мерседесу удалось предвосхитить ситуацию на рынке автомобилей, когда наиболее популярными на нем стали кроссоверы и машины, не поддающиеся классификации. CLS занял особое место, перечеркнув границы классов и определив, каким будет будущее семейных седанов с улучшенными характеристиками, отделкой класса люкс и размерами салона почти как у минивэнов и внедорожников.

Будучи всего на 22 см длиннее универсала класса E, CLS также способен заменить его для некоторой части покупателей. Этого можно было ожидать, особенно если учесть, что в Америке Крайслер уже опробовал подобную модель, и она стала популярной - Крайслер Пацифика (Chrysler Pacifica).

Мерседес-Бенц F500 Mind впервые появился в Токио, как демонстрация возможностей многоцелевых машин класса R. Хоть и показанные в ней технические новшества скорее появились бы на значительно более дорогих седанах класса S. F500 Mind был изначально заявлен, как лаборатория на колесах, а не концептуальный автомобиль для совершенствования технологий перед их запуском в серийное производство. Но этим возможности класса не ограничиваются. Его использование позволяет работать и над элементами салона, такими как сиденья, и над более глобальными проблемами. Благодаря тому, что F500 был изначально задуман, как лаборатория, мощности его компьютеров хватило бы Нилу Армстронгу, чтобы еще раз слетать на Луну. Хотя в данном случае они нужны в основном для того, чтобы инженеры могли продолжать работать с ними, не вылезая из салона. Компьютеров здесь предостаточно. Конструктивно это гибрид с 240-сильным 8-ми цилиндровым мотором и электродвигателем, включающимся на низких скоростях. Несмотря на то, что концепция гибрида не так уж нова, в Мерседесах ей еще только предстоит появиться, но это уже само по себе признание. Особенно если учесть, что экономия топлива составит до 20%. Содержание токсичных газов также снизится, но при этом поступиться Мерседесу пришлось немногим, и технология была воспринята как само собой разумеющееся, чего нельзя сказать о салоне - здесь сосредоточена основная масса нововведений.

Главная из них, по крайней мере, с точки зрения Мерседеса, это то, что инженеры имеют возможность работать с компьютерами, находясь внутри салона. Включить ноутбук, сидя на заднем сидении машины по пути в аэропорт - это одно. Работать с компьютерами, находясь в ней по нескольку дней к ряду - совсем другое. Здесь оборудованы целые рабочие станции. Будет ли это входить в стандартный пакет будущих серийных моделей, пока неизвестно, но известно то, что уже нигде не обойтись без ЖК-экранов. И жизнь в машине останавливается, если в ней нет хотя бы одного ЖК.

Следующее поколение тоже будет воспринимать все эти технические новшества как само собой разумеющееся. Например, компьютеризованное управление автомобилем, в котором не будет педалей с механическим приводом. Это значит, что переднее сидение можно будет сдвигать вперед, оставляя больше места для пассажиров сзади.

Системы ночного видения уже были показаны на демонстрационных моделях Кадиллака (Cadillac) и Крайслера, и вскоре ими будут оборудоваться и Мерседесы. Технология уже отработана в армии и на композитном экране ветрового стекла работает даже лучше, чем просто на дисплее на приборной доске.

Доступ в салон с использованием дверей, открывающихся и вперед и назад уже применялся в Роллс-Ройсах (Rolls-Royce) и Маздах (Mazda). Но на Мерседесе пошли дальше, убрав стойку между передней и задней дверью. Не исключено, что в последствие их примеру последуют и остальные производители.

С компьютеризованным же управлением придется подождать, поскольку законы многих стран требуют, чтобы руль и передние колеса были соединены механически, как и педаль тормоза с тормозными дисками. Преодолеть это можно с помощью испытаний, но для этого нужна не одна, а много тестовых моделей, совокупная работа которых насчитывала бы многие тысячи часов.

Мерседес уже более 100 лет двигает автомобильные технологии вперед и в следующие 100 планирует делать то же самое. Эта машина - еще один шаг на пути прогресса.

Отправить ответ

Оставьте первый комментарий!

avatar
wpDiscuz